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Elektroauto e.Go Life: Weniger ist mehr

Der e.Go Life wird mit drei verschiedenen Batteriereichweiten und Geschwindigkeiten angeboten.
Der e.Go Life wird mit drei verschiedenen Batteriereichweiten und Geschwindigkeiten angeboten.

Ein kleines, günstiges Elektroauto für den täglichen Bedarf, Made in Germany? Das wird gerade in Aachen gebaut. Von einem, der schon mal die Autobranche umgekrempelt hat.

Text von Carl Undehn

Mit dem Elektroauto nach Italien reisen, das wird vermutlich so einfach auf absehbare Zeit nicht funktionieren, sagt Günther Schuh. Er schüttelt den Kopf und schafft es, dabei zu lachen. Das tut er gerne, im Laufe des Gesprächs wird sich das mehr mals wiederholen, rheinische Frohnatur. Schuh steht also in der Produktionshalle "Werk 1" kurz vor Aachen, lacht und sagt: "In den kommenden fünfzehn Jahren werden wir keine Batterien haben, die wirtschaftlich sind und eine lange Reichweite anbieten." Dazu, sagte er, müsste sowohl Antriebstechnologie als auch Batterie radikal günstiger werden. "Aber das passiert nicht, weil es physikalisch nicht geht". Es stört ihn nicht. Braucht man auch nicht, sagt er. Und dabei lacht er nicht.

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Klingt einfach, ist schwierig: Erfolgreich wird ein Produkt nur dann, wenn auch die Produktion optimiert ist.

Günther Schuh hat gerne eine Meinung, stark am liebsten. Er kann sich das leisten, er ist Professor für Produktionssystematik an der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule (RWTH) in Aachen. Sein Job: Wissenschaftlich darlegen, wie Innovationen möglichst preisgünstig produziert werden können. Produktionsprozesse optimieren. Und dann die Optimierung nochmal optimieren. Menschen wie Günther Schuh mögen Produkte nicht erfinden – sie machen sie bezahlbar. In seinem Fall ist das ganz wörtlich zu verstehen: Günther Schuh baut Elektroautos. Besser: ein Elektroauto, den e.Go Life.

Das Auto ist gerade mal 3,35 Meter lang und 1,7 Meter breit, bietet aber trotzdem Platz für vier Personen. Es sieht knuffig aus, mit weichen Formen und runde Kulleraugen-Scheinwerfern und kostet knapp 16.000 Euro.

Wie kann das so günstig sein?

Günther Schuh lacht da wieder. Er sagt, dass es keinen Elektroautohersteller auf der Welt gäbe, der bisher mit Elektroautos Geld verdiene. Und gleichzeitig seien die Elektroautos für den Kunden zu teuer. "Also haben wir ein ziemlich fundamentales Problem". Er holt Luft – und dabei etwas aus. "Um ein Auto radikal günstiger zu machen muss man es auf eine komplett andere Art und Weise bauen als ein normales Auto." Autos mit schweren Batterien auszustatten, um längere Strecken fahren zu können, das hält er etwa für Unsinn – und da sieht er Potenzial, schließlich sind emissionsfreie Fahrzeuge in der Stadt am nötigsten.

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Der e.Go Life hat knuffige runde Formen.

"Ich glaube" sagt er, "dass ein batteriebetriebenes Auto eine kleine Batterie haben muss, die eine relative kurze Reichweite bietet". Das sei kein Problem, ist er überzeugt, da man mit einem Elektroauto nicht wie gewohnt zum Tanken fährt. Stattdessen wird der Stecker dort an die Wand gesteckt, wo man sowieso parkt: zu Hause über Nacht oder tagsüber bei der Arbeit. Öffentliche Ladesäulen seien daher zwar nötig, aber dann eher als eine Art "Notapotheke". Und zum Pendeln, als Stadtauto, ist die Batterie ohnehin groß genug. Den e.Go Life gibt es deswegen zwar mit drei verschiedenen Batterieausstattungen, klein sind sie aber alle, mit einer Reichweite zwischen 100 und 145 Kilometer. Weswegen das Auto auch zu einem attraktiven Preis zu haben ist: Es sind die Batterien, die die Elektroautos teuer machen. "Unter anderem", sagt Schuh.

Außerdem sind die Arbeitsprozesse digital ineinander verzahnt und radikal vereinfacht. So wird der e.Go Life in der hellen und offenen Halle in nur 28 Schritten zusammengeschraubt. 10.000 Autos pro Jahr, oder 40 am Tag, sollen hier gebaut werden, wenn alles auf Hochtour läuft.

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Wenn die Produktion richtig anläuft, sollen täglich 40 e.Go Life vom Band rollen.

Auch der ungewöhnliche Aufbau wirkt sich auf den Preis aus. Statt teurer Sonderteile aus eigenem Design werden Standardprodukte von großen Herstellern benutzt. Die Außenhaut besteht zudem aus gefärbtem Kunststoff, der nicht lackiert werden muss. So werden viele Kosten bei der Entwicklung sowie in der Produktion gespart. "Der größte Unterschied ist aber, dass wir keine selbsttragende Karosserie haben. Wir bauen das Modell stattdessen um eine tragende Aluminiumkonstruktion, die wir Space Frame nennen", sagt Günther Schuh. Ähnlich wie beim Formel 1-Rennwagen werden die Insassen von einem schützenden Käfig umgeben, worauf die Karosserie befestigt wird. Das Auto ist so weniger teuer und gleichzeitig sicherer. "Zum Vergleich", sagt er. "Nur die Kosten für die notwendigen Werkzeuge für die Karosserie eines kleinen Autos liegen bei 120 Millionen Euro. Für den e.Go Life betrugen die
Investitionen für die Werkzeuge nur sechs Millionen". Gelernt ist gelernt, er lacht, Produktionsoptimierung, ist halt sein Gebiet.

Günther Schuh weiß, dass das vielleicht trotzdem alles nicht hilft. Autos sind ein sehr emotionales Geschäft. Bereits 2006 skizzierte ein anderer Elektroautobauer, Elon Musk, den Weg zu einem erschwinglichen Auto. Wirklich geschafft hat er das bis heute nicht. Musk sagte erst vor kurzem selbstkritisch: "Die Liste der erfolgreichen Auto-Start-ups ist kurz." Günther Schuh sagt: "Ich hoffe natürlich, dass die Menschen unsere Autos schön finden". Aber kann ein Hochschul-Professor wirklich die deutsche Autoindustrie herausfordern? Er hat es schon einmal geschafft.

Fast zehn Jahren ist es her, als Günther Schuh zusammen mit seinem Kollegen Achim Kampker ein Konzept entwickelte um zu zeigen, dass es auch in einem Hochlohnland wie Deutschland möglich ist, günstige Elektroautos zu bauen. Bei der Automesse IAA 2011 wurde der Street Scooter vorgestellt, ein elektrischer kleiner Lieferwagen. Niemand nahm Schuh ernst, teilweise wurde er verspottet, teilweise ignoriert. Bis die Deutsche Post kam.

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Statt teurer Sonderteile aus eigenem Design werden beim e.Go Life Standardprodukte von großen Herstellern benutzt.

"Die Post hat uns gefunden. Die haben zu der Zeit selber nach einem Fahrzeugkonzept gesucht und eine Ausschreibung dazu gemacht. Unser Konzept hat ihnen dann so gut gefallen, dass wir uns an die Umsetzung machen konnten", sagt Günther Schuh. Mittlerweile ist
Street Scooter ein Tochterunternehmen der Post und produziert 20.000 Fahrzeuge im Jahr – zu fast dem gleichen Preis, wie ein Modell mit Verbrennungsmotor. "Der Street Scooter ist meines Wissens weltweit das einzige Projekt, dass das bisher geschafft hat. Alle anderen Elektroautos sind teurer als die Fahrzeuge, die sie ersetzten würden", sagt Schuh nicht ohne Stolz.

Und obwohl er nach Abschluss des Street Scooter-Projektes eigentlich wieder zurück an seinen Lehrstuhl an der RWTH Aachen wollte: Nur wenige Wochen später fing Schuh mit der Planung des e.Go Life an. Rumsitzen ist nicht seine Sache – vor allem, weil er überzeugt ist, dass es dringend günstige Elektroautos für die Städte braucht.

Schon als Student in Aachen begeisterte er sich für einen alternativen Antrieb: einen Hybrid-VW-Bulli. Vermutlich hat er auch deshalb neben dem e.Go Life den e.Go Mover entwickelt, einen Kleinbus mit Platz für 15 Personen, Hybridantrieb, und einem Elektromotor, der von einer Brennstoffzellen geladen wird.

Aber es geht nicht nur um praktische Ansätze. Autofahren soll auch Spaß machen – weswegen der e.Go Life einen Heckantrieb bekommen hat. Günther Schuh sagt: "Ich bin ein bisschen Fan von Porsche". Und da grinst er nur.

Info
Diese und weitere Geschichten findest Du auch in der aktuellen Ausgabe des TURN ON Magazins Mai/Juni, das in allen SATURN Märkten kostenlos ausliegt.

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